REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO

CONVENÇÃO DE PARIS 1919
Primeira reunião para estabelecer o espaço aéreo internacional, onde foi criado a CINA (COMISSÃO INTERNACIONAL DE NAVEGAÇÃO AÉREA). Foi definido que cada país é soberano sobre seu espaço aéreo. Prestando serviço de controle aéreo.

CONVENÇÃO DE VARSÓVIA
Foi discutido e estabelecido a responsabilidade do transportador no que se refere a passageiros e cargas. Unificou regras relativas ao transporte internacional e criou os modelos de documentos necessários ao transporte, tais como bilhetes de passagens e conhecimentos aéreo (AWB).

CONVERSÃO DE CHICAGO
OACI 7/12/1944
Dispõem sobre uniformidade da aviação civil internacional em base de igualdade de oportunidades, economia, eficiência e segurança.

OACI PREVÊ:
-Representação em todos os estados contratantes.
-facilidades e padronização de operações do transporte aéreo
-dissolução da CINA
-regulamentação da soberania no espaço aéreo de todos os estados contratantes

OACI (ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL)
É composta por um órgão chamado assembléia, e outro executivo denominado conselho. Todos os estados contratantes ou associados tem a responsabilidade de cumprir e fazer cumprir as determinações, a menos que oficialmente formule uma justificativa sob o nome de diferença.
Os diversos departamentos da OACI são chamados de anexos e cada anexo trata de uma área especifica e o Brasil atualmente adota 18 anexos.

ANEXO 01 – licença de pessoal
ANEXO 02 – regras do ar (normas gerais para a condução do vôo)
ANEXO 03 – serviços de meteorologia para a navegação aérea
ANEXO 04 – cartas aeronáutica (mapas utilizados para a navegação)
ANEXO 05 – unidades de medidas (medidas utilizadas em aviação)
ANEXO 06 – operações de acft
ANEXO 07 – marcas de nacionalidades e registro de acft.
ANEXO 08 – aeronavegabilidade (desempenho e performance das acft)
ANEXO 09 – facilidades alfandegárias (tarifa aeroportuárias em geral)
ANEXO 10 – telecomunicações aeronáuticas
ANEXO 11 – serviço de trafego aéreo
ANEXO 12 – serviço de busca e salvamento
ANEXO 13 – acidentes de acft e inquérito aeronáutico
ANEXO 14 – aeródromos
ANEXO 15 – serviços de informações aeronáuticas
ANEXO 16 – ruídos de acft
ANEXO 17 – segurança
ANEXO 18 – transporte de mercadorias perigosas por via aérea

A OACI foi criada em outubro de 1947 com sede em Montreal.
Podem ser membros de ICAO/OACI paises membros da ONU.

SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL
Em 1941 foi criado o ministério da aeronáutica a qual cabe a responsabilidade do planejamento centralizado do poder aeroespacial brasileiro, atualmente conhecido como comando a aeronáutica (comaer).
O poder aeroespacial brasileiro é composto por:
-força aérea brasileira
-aviação civil
-infra-estrutura aeroportuária
-órgão tecnológico e cientifico aeroespacial
-indústria aeronáutica



SAC (SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL) 12/09/1969:
ÓRGÃOS VINCULADO DO SAC:
-aviação geral de pequeno porte
-aeroclube
-indústria aeronáutica
-departamento aeroviário dos estados
-empresa de transporte aéreo
-empresa de serviço aéreo especializado
-oficina de manutenção de acft

DECEA (DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AEREO)
O DECEA é subordinado ao CAER (comando da aeronáutica).
É o órgão central de controle do espaço aéreo brasileiro (SISCEAB), que foi criado em 05/10/2001 com finalidade de planejar, implantar, integrar, normatizar, coordenar e fiscalizar as atividades de controle do espaço aéreo brasileiro.
São de responsabilidade do DECEA a confecção e revisão constante dos manuais (AIP; ROTAER; ICA entre outros).

CINDACTA (CENTRO INTEGRADO DE DEFESA AÉREA E CONTROLE DE TRAFEGO AEREO)
Hoje atuam 4 CINDACTA, trabalhando no controle de trafego aéreo e na defesa do espaço aéreo nacional, utilizando radares de longo alcance, repetidoras de comunicações aeroterrestres e comunicações telefônicas por microondas e por satélites, cobrindo todo território nacional com total vigilância radar. O ultimo CINDACTA implantado no Brasil cobre a região amazônica, através do projeto denominado SIVAM. Os CINDACTA possuem o mesmo nível hierárquico e operacional de SRPV (serviço regional de proteção ao vôo).
CINDACTA I    Brasília
CINDACTA II    Curitiba
CINDACTA III    recife
CINDACTA IV    Manaus

SIPAER (SISTEMA DE INVETIGAÇAO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS)
Orientar, planejar, coordenar, controlar, executar e/ou auxiliar a investigação e prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos, essa é a filosofia do SIPAER.
O órgão central é o CENIPA (centro de investigação e prevenção de acidentes), ligado diretamente ao estado maior da aeronáutica.

DIPAA (DIVISÃO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONAUTICOS)
Pertencente a ANAC.

DPAA (DIVISÃO DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONAUTICOS)
Pertencente a estrutura dos comandos gerais e departamentos exceto a ANAC.

SPAA (SEÇÃO DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS)
Pertencente aos comandos aéreos regionais, diretorias e forças armadas.

SIPAA (SEÇÃO E INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES AERONAUTICOS)
Pertencente a GER (gerencia regional), participa das investigações dos acidentes aeronáuticos da aviação geral (fretamentos, linhas regulares, cargos etc.).

CNPAA (COMITÊ NACIONAL DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONAUTICO)
É um órgão interministerial, ligado diretamente ao ministério de relações exteriores (Itamaraty), que oficialmente participa de todas as investigações de acidentes aeronáuticos ocorridos no exterior com acft brasileiras.

EC (ELEMENTO CREDENCIADO)
Pessoa civil, credenciada pela empresa junto ao CENIPA para tomar parte das investigações.

ASV (AGENTE DE SEGURANÇA DE VÔO)
Pessoa habilitada para realizar as atividades de investigação e prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos.

OSV (OFICIAL DE SEGURANÇA DE VÔO)
Pessoa habilitada para realizar as atividades de investigação e prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos.


CPAA (COMISSÃO DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS)
Grupo de pessoas designadas para o gerenciamento da segurança de vôo no âmbito de uma organização ou aeródromo.

PEAA (PLANO DE EMERGÊNCIA AERONÁUTICA EM AERÓDROMO)
Documento que estabelece os procedimentos para o atendimento de uma situação de emergência aeronáutica.

PPAA (PLANO DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS)

RP (RELATÓRIO PRELIMINAR)
Documento destinado ao registro de informações preliminares referentes a um acidente aeronáutico.

RELIN (RELATÓRIO DE INCIDENTES)
Documento resultante da coleta de analise de fato, relacionados a um incidente aeronáutico.

RELIAA (RELATÓRIO DE INVESTIGAÇÃO DE INCIDENTES AERONÁUTICO)
Documento formal resultante da coleta e da analise de fatos, relacionado a um acidente aeronáutico.

RELPER (RELATÓRIO DE PERIGO)

RF (RELATÓRIO FINAL)
É o documento destinado a divulgar a conclusão oficial do Comando da Aeronáutica com relação à ocorrência de um acidente aeronáutico.

SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO (ATS)

O ATS ESTÁ DIVIDO COMO:
a) Controle de tráfego aéreo (ATC)
b) Informação de vôo (FIS)
c) Assessoramento (ADRS/ADA)
d) Alerta (AS)

O ATC ESTA DIVIDO COMO:
a) Controle de área (ACC)
b) Controle de aproximação (APP)
c) Controle de aeródromo (ATZ)

1) SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA:
Órgão: Centro de Controle de Área (ACC)
Identificação: identificado em radiofonia pela sigla “ACC” (control center area), e pela palavra “CENTRO”, seguida do nome da localidade ou aeródromo.
Exemplo:
Centro Brasília
Centro Recife

JURISDIÇÕES OU ÁREAS:
a) Área superior de controle (UTA)
Upper trafic area

b) Área de controle (CTA)
Control area

LIMITE DAS ÁREAS:
Vertical (UTA): ilimitado (UNL) / FL 245 exclusive
Laterais (UTA): o indicado nas cartas de rota ERC (enroute chart)

Vertical (CTA): FL 245 inclusive /  MSL-GND
Laterais (CTA): o indicado nas cartas de rota ERC (enroute chart)




O QUE FAZ UM ACC?
-Autoriza os planos de vôo.
-Presta serviço de controle de área; FIS; AS; ADRS.
-Elabora mensagens ATS

2) SERVIÇO DE CONTROLE DE APROCIMAÇÃO:
Órgão: Controle de aproximação (APP)
Identificação: Identificado em rádio fonia pela sigla “APP”, ou pela palavra “Controle”, seguida pelo nome da localidade ou aeródromo.
Exemplo:
Controle Rio
Controle São Paulo

JURISDIÇÃO OU ÁREAS:
a) Área de controle terminal (TMA)
Terminal Control Área

b)Zona de controle (CTR)
Control Zone

LIMITES DAS ÁREAS:    
A TMA e a CTR não apresenta limites definidos, apresentam configurações variáveis, constantes nas cartas de ares e de rotas, publicadas pelo DECEA.

O QUE FAZ O APP?
Efetua as subidas e descidas das acfts em vôos dentro de uma TMA ou CTR ( IFR E VFR). Proporciona serviço de controle de aproximação FIS, AS.

3)SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO:
Órgão:  Torre de controle de aeródromo (TWR)
Identificação: Em rádio fonia pela sigla “TWR” ou pela palavra “Torre”, seguida do nome da localidade ou aeródromo.
Exemplo:
Torre Guarulhos
Torre Campo de Marte

JURISDIÇÃO OU ÁREAS:
a)Zona de tráfego de aeródromo (ATZ)
Aerodrome traffic zone

LIMITES DE UMA ATZ:
Apresenta configuração variável, constantes nas cartas de aproximação visual, publicadas pelo DECEA. Apresenta um raio de 5km ( 2.3 nm) em torno do circuito de tráfego padrão.

O QUE FAZ UMA TWR?
Efetua os pousos e decolagens da acfts voando VFR no circuito de tráfego ou nas vizinhanças do aeródromo. Presta serviço de controle, FIS e AS.

ESPAÇO AÉREO

CONCEITUAÇÃO:
O ATS será prestado em todo o espaço aéreo que se superpõe ao território nacional, incluindo as águas territoriais e jurisdicionais.

ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO

1-DIVISÃO:
Quando ao nível de vôo nele estabelecido, o espaço aéreo brasileiro pode ser:
-Superior: UTA
-Inferior: CTA;TMA;CTR;ATZ


2-CLASSIFICAÇÃO:
Quanto ao serviço nele prestado:
-Controlado: UTA; CTA
-Não controlado: Região de informação de vôo;
-FIR Superior
-FIR Inferior

3-DESIGNAÇÃO:
Quanto a sua utilização
-Restrito (Restrieted) letra R
-Perigoso (Dangerous) letra D
-Proibido (Prohibited) letra P

Espaços aéreos condicionados:
São designados por 3 letras, 3 algarismos e a restrição imposta em forma fracionária. As duas primeiras letras (SB) representam o indicativo e a nacionalidade do país, indicando o hemisfério e a última o nome de área (R; D; P). Os 3 algarismos, à partir da esquerda para a direita, significam:
1º A jurisdição do COMAR onde a área está situada.
2º Os dois últimos, os números da referida área. Ex.: SBR317 Área condicionada restrita do COMAR 3.

a)ÁREA RESTRITA: (SBR)
Espaço aéreo de dimensões definidas dentro do qual o vôo só poderá ser realizado sob condições pré-estabelecidas.

b)ÁREA PERIGOSA: (SBD)
Espaço aéreo de dimensões definidas, onde existem perigos em potencial ou atuais para a navegação aérea.
OBS.: As áreas restritas/ perigosas são áreas de caráter temporário, sendo ativadas através de NOTAN.

c)ÁREA PROIBIDA: (SBP)
Espaço aéreo de dimensões definidas onde o vôo de acft é proibido. Uma área proibida é da competência exclusiva do diretor do DECEA. Área proibida é de caráter competente.

LIMITES DO ESPAÇO AÉREO SUPERIOR:
Verticais: UNL
            FL245 exclusive

Laterais: O indicado nas cartas ERC.

LIMITE DO ESPAÇO AÉREO INFERIOR:
Verticais: FL245 inclusive
                   GND-MSL

Laterais: O indicado nas cartas ERC.

LIMITES DAS REGIÕES DE INFORMAÇÃO DE VOO:

FIR SUPERIOR
Verticais: UNL
    FL245 exclusive

Laterais: O indicado nas cartas ERC.




FIR INFERIOR
Verticais: FL245 inclusive
                   GND-MSL
Laterais: O indicado nas cartas ERC.


AUTORIDADES COMPETENTES:
O estabelecimento ou cancelamento de áreas restritas ou perigosas, que são consideradas de caráter “temporário”, são da competência do chefe do Serviço Regional de Proteção ao Vôo (SRPV) ou do chefe do Centro Integrado de Defesa Aérea de Controle do Tráfego Aéreo (CINDACTA).

O estabelecimento ou cancelamento de uma área proibida, de caráter “permanente”, é de competência exclusiva do diretor do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

AEROVIAS (AWY = AIRWAY)
É uma área de controle ou parte dela, em forma de corredor, balizada com auxílio rádio, cujas dimensões laterais e verticais são fixadas pelo DECEA.

DIMENSÕES DA AWY:
As aerovias são classificadas como:
a)SUPERIORES (UTA)
b)INFERIORES (CTA)

DIMENSÃO DAS AEROVIAS INFERIORES:
LARGURA: 16NM (30 km) 8NM para cada lado do eixo da rota.
LIMITE VERTICAL SUPERIOR: FL245 INCLUSIVE
LIMITE VERTICAL INFERIOR: 500FT abaixo do FL mínimo indicado nas cartas de rota (ERC).
LIMITES LATERAIS: 16NM, 8NM para cada lado do eixo da rota, estreitando-se a partir de 54NM antes de um fixo balizamento. Quando a distância entre 2 fixos for de 100km (54NM), uma AWY inferior medirá 11NM em toda a sua extensão.

Obs.:Sobre estas 8NM, 4NM para cada lado do eixo da rota.
Obs2.:NDB e VOR: radares de vigilância, apontam um bando de pássaros e se você está derivando.
           ADF: Indicador de direção.

SERVIÇOS RADAR:
Vigilância:Radar sendo empregado para proporcionar à acft informação e assessoramento sobre desvios significativos com respeito à trajetória nominal de vôo.

Vetoração:Provisão de orientação para as acfts, em forma de rumos específicos, baseada na observação de uma apresentação radar.

IDENTIFICAÇÃO DAS AWY INFERIORES:
As AWY são designadas por número e letras.
Os conjuntos de letras são:

G – Green
A – Amber
R – Red
B – Blue
W – White

Ex.: AWY
       G6; A304; B11; R17; W45

Os números vão de 00 a 999 inclusive.
As AWY superiores são representadas pela letra U antes das outras. (U – Upper)
Ex.: UG – UA – UR – UB – UW

DIMENSÕES DAS AWY SUPERIORES:
LIMITE VERTICAL SUPERIOR: UNL
LIMITE VERTICAL INFERIOR: FL245 exclusive
LIMITES LATERAIS: 43NM (80km), de um fixo balizado e atingindo sobre 21,5NM (40km) para cada lado do eixo da rota. Quando a distância entre 2 fixos for de 216km (108NM), uma AWY Superior medirá 21,5NM em toda a sua extensão.



PROCEDIMENTOS DE AJUSTAGEM DO ALTÍMETRO

PROCEDIMENTOS DE DECOLAGEM:
Na hora da decolagem o altímetro estará ajustado no QNH=pressão do local.
A altitude de transição (T.A.- transition altitude) É a altitude nas proximidades de um AD na qual ou abaixo da qual a posição vertical de uma acft, é referenciada em termos de altitude.

PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO PARA POUSO:
Nível de Transição (T.L. – transition level) É o mais baixo nível, disponível para uso acima da altitude de transição (T.A.).

PROCEDIMENTOS EM LOCALIDADES ONDE NÃO EXISTE ALTITUDE DE TRANSIÇÃO PUBLICADA:
O piloto efetuará a decolagem e ao atingir 3000ft, acima da elevação do AD, fará a mudança do QNH para o QNE.


¬FASES DE EMERGÊNCIA

1 - INCERFA = Fase de incerteza
2 - ALERFA = Fase de Alerta
3 - DESTREFA = Fase de perigo

INCERFA / ALERFA / DESTREFA – Palavras códigos.

Ex.: Viagem REC-SLZ
                 → Limite da TMA


      RF        VSA            CPG           MSS            FOR       PNB        SLI
DEP: 10:00                                    ARR: 13:30

RF: Recife
VSA:Vitória de Santo Antão
CPG:Campina Grande
MSS:Mossoró
FOR:Fortaleza
PNB:Parnaíba
SLI:São Luiz

1 - CIRCUNSTÂNCIAS QUE CARACTERIZAM UMA FASE DE INCERTEZA (INCERFA):
a)Decorrido 30 minutos da hora estimada de posição que deveria ser reportada e deixou de reportá-la.
b)30 minutos após a última hora prevista de chegada.
c)Dúvida, quanto a segurança da acft e seus ocupantes.

2 - CIRCUNSTÂNCIAS QUE CARACTERIZAM UMA FASE DE ALERTA (ALERFA):
a)5 minutos após ter sido autorizado para pouso, não pousar nem restabelecer comunicação.
b)Eficiência da acft prejudicada, sem necessidade de efetuar um pouso forçado.
c)Apreensão: Quanto a segurança da acft e de seus ocupantes.

3 - CIRCUNSTÂNCIAS QUE CARACTERIZAM UMA FASE DE PERIGO (DESTREFA):
a)Combustível de bordo esgotado.
b)Pouso forçado sem segurança
c)Iminente grave perigo, necessitando de ajuda imediata.




OUTROS DADOS SOBRE “FASES DE EMERGÊNCIA”:
1 – Freqüência internacional de emergência, em VHF, fonia: 121.5MHZ
2 – Freqüência que deverá ser usada na situação de emergência. A que estiver sendo usada, depois é que se passará para a freqüência internacional 121.5MHZ.
3 – Palavra ou expressão a ser usada em situação de emergência, indicando que se encontra em perigo, necessitando de socorro: MAYDAY – MAYDAY – MAYDAY
4 – Para uma acft que se encontra em emergência e sem condições de estabelecer contato com o órgão, qualquer acft que tiver conhecimento da situação poderá comunicar ao órgão de controle, através de uma mensagem de emergência, usando a expressão: PAN – PAN


POSIÇÕES CRÍTICAS
São aquelas no solo ou em vôo, em que as acft recebem autorizações ou instruções do controle (TWR) através de rádio ou sinais luminosos. As posições críticas são em número de 6.


POSIÇÃO CRÍTICA Nº1:
A acft solicita instruções para o táxi (rolagem)

POSIÇÃO CRÍTICA Nº2:
Check de motores aguardando autorização para tomar posição próximo a cabeceira da pista.
1 acft manterá um ângulo de 90º com o alinhamento da pista.
+ de 1 acft manterá um ângulo de 45º não havendo marcas de espera definitivas em pista menores de 900 m, as acft deverão manter uma distancia de 30m da cabeceira da pista e em pistas maiores de 900m, 50m.

POSIÇÃO CRÍTICA Nº3:
Em posição na cabeceira para decolar, e é nesta posição em que o piloto deverá ligar o transponder.

POSIÇÃO CRÍTICA Nº4:
Única posição em vôo. A acft receberá a autorização para pouso. Deverá se encontrar no ponto médio da perna do vento.

POSIÇÃO CRÍTICA Nº5:
A acft receberá a hora de pouso e poderá antecipadamente receber autorização para estacionar e é nesta posição que o piloto deverá desligar o transponder.

POSIÇÃO CRÍTICA Nº6:
A acft receberá instruções para o estacionamento.




CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO

OS ELEMENTOS BÁSICOS DE UM CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO SÃO:
1 - Perna contra o Vento
2 - Perna de través
3 - Perna de Vento
4 - Perna Base
5 - Reta Final





1 - PERNA CONTRA O VENTO:
Trajetória paralela ao alinhamento da pista, nesta posição a acft estará com vento de proa (head wind)

2 - PERNA DE TRAVÉS:
Trajetória perpendicular ao alinhamento da pista em uso, a acft estará com vento de través, lateral (cross wind)

3 - PERNA DO VENTO:
Trajetória paralela ao alinhamento da pista, nesta posição a acft estará com vento de cauda (tail wind)

4 - PERNA BASE:
Trajetória perpendicular ao alinhamento da pista em uso, a acft estará com vento de través. (cross wind)

5 - RETA FINAL:
Trajetória no prolongamento de pista em uso entre a perna base e a cabeceira da pista.

NOTA 1:
Na perna base a acft de matrícula brasileira, deverá reportar a situação do respectivo “trem de pouso”, quando voando VFR na perna base e quando IFR na aproximação final. Ex.: Trem baixado e travado.

NOTA 2:
O circuito de tráfego padrão será efetuado a uma altura de 300 mts (1000 FT) ou 450 mts (1500 FT) sobre a elevação do AD e todas as curvas realizadas pela esquerda. As acft a hélice farão circuito a 1000FT e as acft a reação (jato) a 1500FT.


SELEÇÃO DA PISTA EM USO

A expressão “Pista em uso” ,significa a pista que a TWR considera mais adequada para pouso e decolagem, levando em consideração a direção do vento em superfície. Normalmente, as acft decolarão e pousarão no sentido contra o vento (vento de proa).
A TWR deverá considerar, outros fatores além da direção e velocidade do vento, tais como:
1 - Os circuitos de tráfego do AD
2 - Os comprimentos das Pistas
3 - Os auxílios para aproximação e pouso disponíveis.

Se o piloto em comando considerar que a “pista em uso” não é adequada para o tipo de operação, poderá solicitar pousa na pista que quiser, quando o vento de superfície for inferior a 6KT (10km/h).


REGRAS GERAIS

OPERAÇÃO NEGLIGENTE OU IMPRUDENTE DE ACFT:
Nenhuma acft poderá ser conduzida de maneira negligente ou imprudente, de modo à por em risco, pessoas ou propriedades na superfície.

ALTURAS MÍNIMAS:
Exceto em operações de pouso ou decolagem ou quando autorizadas pelo DECEA, as acft não voarão em alturas em que, caso haja uma emergência lhes permita pousar, sem por em risco vidas ou propriedades na superfície. Essas alturas mínimas, serão 1000FT acima do mais alto obstáculo, num raio de 600mts em torno da acft. No caso de acft à reação (jato) será o dobro: 2000FT num raio de 1200 mts.
Em áreas desabitadas (solo ou água) a altura mínima será 150 mts (500FT).


SINAIS VISUAIS; SINALIZAÇÃO LUMINOSA

As acft que não possuem equipamentos rádio ou que estejam com o mesmo inoperante serão instruídas pela TWR, através de sinais visuais. Estes sinais serão emitidos por um equipamento conhecido por “pistola de sinalização”. O alcance da pistola durante o dia é de 5km em torno do AD e durante a noite 15km.

As luzes emitidas pela pistola são contínuas e intermitentes.

LUZES
    ACFT EM VÔO    ACFT NO SOLO
Verde contínua
    Livre Pouso    Livre DEP
Verde Intermitente
    Regresse e pouse    Livre Táxi
Vermelha Contínua    Dê passagem a outra acft. Continue o circuito.    Mantenha posição
Vermelha intermitente
    AD Impraticável. Não pouse    Afaste-se da Pista em uso
Branca Intermitente    Pouse neste AD e dirija-se ao estacionamento    Regresse ao estacionamento.
Luz Pirotécnica    Não obstante qualquer instrução anterior. Não pouse por enquanto.   


NOTIFICAÇÃO DO RECEBIMENTO DA LUZ PELA ACFT:
1 - Em Vôo:
a)durante o diabalançando as asas.
b)durante a noitePiscando os faróis de pouso, intermitente duas vezes, ou as luzes de navegação.



2 - No solo:
Durante o diaMovendo os ailerons ou leme de direção.






OUTRAS SINALIZAÇÕES

a)POUSO PROIBIDO:


b)NECESSIDADE DE PRECAUÇÕES ESPECIAIS DURANTE A APROXIMAÇÃO E O POUSO:


c)USO DE PISTA DE TÁXI (RWY E TWY):


d)USO EXCLUSIVO DE PISTA DE TÁXI (RWY E TWY):
 

e)RWY OU TWY IMPRATICÁVEL:


f)SENTIDOS DE POUSO OU DECOLAGEM:




INFORMAÇÕES OPERACIONAIS SOBRE CONDIÇÕES DOS AD

Os AD no tocante as condições operacionais poderão ser:
1 - Operações suspensas
2 - Interditadas
3 - Impraticáveis

1 - Operações suspensas: Quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos estabelecidos nas cartas e manuais de operação, as mesmas serão suspensas pelo órgão ATC correspondente.

2 - AD interditado: Às operações de um AD de segurança interna, operações militares, operação da acft presidencial poderá tornar o AD interditado.

3 - AD impráticavel: Devido condições de pista alagada, piso em má conservação, acft acidentada na pista, poderá tornar o AD impraticável.


CATEGORIA DA ACFT QUANTO A ESTEIRA DE TURBULÊNCIA

PESADA (HEAVY) = H 136.000 KG (300.000lb)
MEDIA (MIDDLE) = M acima de 7000 kg e abaixo de 136.000kg
LEVE (LIGHT) = L ATÉ 7000 KG (15.500LB).


AUTONOMIA

AUTONOMIA PARA VÔOS IFR / VFR:
Formula: A + B + C + 45min de reserva

AUTONOMIA MÍNIMA REGULAMENTAR A ACFT JATO:
Formula: A + B + 10% do trecho AB + C + 30min em regime de espera a 1500pés


SERVIÇO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIS)

AIS têm finalidade de coletar, processar, divulgar informações de interesse para a navegação aérea. Este serviço esta fundamentado nas seguintes publicações do DECEA:

1 – AIP Brasil  Publicação de informação aeronáutica
2 – NOTAM  Aviso aos aeronavegantes
3 – AIC  Circular de informações aeronáuticas
4 – ROTAER  Manual auxiliar de rotas aéreas
5 – AIRAC  Regulamentação das circulares de informações aeronáuticas
6 – IAC  Carta de aproximação por instrumentos
7 – IDC  Carta de saída por instrumentos
8 – ERC  Carta de rota
9 – ARC  Carta de área
10 – CAMV  Carta de altitude mínima de vetoração
11 – NDB  Rádio farol não direcional
12 – VOR  Estação radiogonométrica em VHF
13 – DME  Equipamento radio telemétrico
14 – VASIS  Sistema indicador de planeio visual
15 – PAPI  Sistema indicador de ângulo de aproximação de precisão.



MENSAGEM DE POSIÇÃO

CONCEITUAÇÃO:
É uma aéreo notificação padronizada transmitida em vôo ao órgão ATS  apropriado, informando elementos essências a segurança de trafego aéreo.  A mensagem de posição é de responsabilidade de um piloto voando VFR ou IFR.

APLICABILIDADE:
1 - Sobre os pontos de notificação compulsórios previstos nas cartas ERC e ARC, ou imediatamente após passá-los.
2 - Em rotas não definidas por pontos de notificação compulsórios, as acft transmitirão suas posições após os primeiros 30m da decolagem,  e após em intervalos de hora em hora.
3 - No cruzamento dos limites das áreas de controle ( CTA/UTA), e das FIR,  e quando houver pontos de notificação meteorológicos.

Obs: Quando o ponto de notificação compulsório se situar nos limites das áreas de controle ou das FIR, a posição será reportada para ambos os ACC da área envolvida com o vôo.

CONTEÚDO DE UMA MENSAGEM DE POSIÇÃO

1 - Identificação da aeronave. Ex: PT- MAM ; PT-SJS
2 - Posição. Ex: Santos, São Paulo.
3 - Hora, somente os minutos da hora Ex: 10 ( uno zero)
4 - Nível de vôo ou altitude Ex: FL 060 ou 6000 pés
5 - Próxima posição Ex: rede 
6 - Hora estimada de sobrevôo (ETO)


MENSAGEM DE INFORMAÇÃO OPERACIONAL E METEOROLOGICA

A aeronotificação AIREP, é composta de três seções:
Seção 1: informação de posição, esta informação é de caráter obrigatório.
Seção 2: informação operacional, hora estimada de chegada. A seção 2 é opcional, só sendo transmitida quando solicitada.
Seção 3: Informação meteorológica, será obrigatória somente sobre os fixos meteorológicos  previstos nas cartas  ERC/ARC e na AIP- Brasil.

RADAR SECUNDARIO

Código            Legenda
2000            antes de receber instruções do ATS
7500            Interferência ilícita (seqüestro)
7600            Falha de comunicação
7700            Emergência


ORDENS DE PRIORIEDADE DAS ACFT QUE CHEGAM OU QUE PARTEM

Decolagem:
1- Missão de defesa aérea espacial
2- Operação militar (Guerra)
3- Transporte de enfermos
4- ACFT em operação SAR
5- ACFT em missão presidencial
6- ACFT em operação Militar (Manobras)
7- Demais ACFT

Em 1 missão de defesa na 2 guerra transportando 3 enfermos em operação 4 SAR salvou o 5 presidente 6 militar.

Pouso:
1- Planadores
2- Transporte de enfermos
3- ACFT operação SAR
4- ACFT em operação militar (guerra)
5- ACFT em missão presidencial
6- ACFT em operação militar (manobras)
7- Demais ACFT


ACIDENTES

Acidente de natureza grave:
1- Ocorrência de morte
2- Ferimentos Graves ( traumatismos, Fraturas, hemorragias)
3- Avarias da ACFT cuja recuperação não possa ser feita no local, somente pela manutenção de base.
4- Prejuízo causados a terceiros, cujo o valor é XXX do salário mínimo.


Acidentes de natureza leve :
1- Não morte
2- Ferimentos leves
3- avaria da ACFT, cuja à reparação possa ser efetuada no local do acidente.
4- prejuízos causados a terceiros


Uma ACFT será considerada definitivamente irrecuperável para o vôo, quando sofrer 75% ou mais de avarias. Quando isto ocorre sua matricula é cancelada no registro aeronáutico brasileiro (RAB).


Incidente aeronáutico
É qualquer ocorrência anormal que sobrevém a aeronave, da qual não resultam em danos matérias ou pessoais.

HORARIOS DE FUNCIONAMENTOS DOS ORGÃOS ATS

HJ Do Nascer ao por do sol ( Diurno) 
HN Do por ao nascer do sol ( Noturno)
H18 18 horas de operação
H24 24 horas de operação
HXHorário variável
HCHorário de sérvio não regular


IFR
Controle de aproximação:
1- Autorização de entrada em uma TMA
Nenhuma aeronave voando em IFR poderá penetrar em uma TMA sem autorização do respectivo APP
2- As aeronaves voando em IFR que não conseguirem autorização para entrar em uma TMA deveram aguardar sobre os auxílios - radio nas proximidades, sendo tolerado como limite máximo os fixos de entrada.
3- Ordem de preferência de chamada quando se trata de pane de radio ou dificuldade de comunicação bilateral direta com a APP. O primeiro órgão a ser chamado será a TWR do AD principal, o segundo outra TWR dentro da TMA, e por último o ACC se localizado na área.
4- O APP opera exclusivamente em fonia
5- Mudanças de nível e fixos
Uma aeronave so será autorizada a abandonar um nível ou fixo, quando a aeronave que se encontrava anteriormente em tal nível ou fixo, haja informado que o abandonou.
6- Um APP poderá operar como uma TWR desde que lhe seja delegado atribuições para este tipo de operações.
7- Informações compulsórias das aeronaves para o APP, independente de solicitação.
a- em um procedimento de aproximação ao atingir VMC.
b- ao atingir um novo fixo de espera
c- em qualquer fase de um procedimento de aproximação(espera, afastamento, curva base, aproximação final)
MARCAS DE NACIONALIDADE E MATRICULA:
PT; PR;PP;PS.
Matricula:
Grupo de 3 letras dentre as 23 do alfabeto acrescidos  K,W,Y. Não devem ser usados arranjos iniciados com a letra Q que tenha W como segunda letra, e também arranjos com as letras, SOS, VFR,IFR, VMC, ATS, IMC.
Matriculas iniciada com as letras:
F Aeronaves do governo federal
E Aeronaves do governo estadual
M Aeronaves do governo municipal
H  Reservado aos helicópteros
Z Aeronaves em processos experimentais
PU-XXX aeronaves ultraleves

Luzes a serem exibidas pelas ACFT:
Luzes de navegação Função de indicar a trajetória relativa da aeronave a um observador. Essas luzes serão vermelhas na ponta da asa esquerda e verde na ponta da asa direita.
Luzes anti-colisão Função de chamar atenção para aeronave. Elas poderão ser vermelhas ou brancas estroboscópicas, as vermelhas na fuselagem e as brancas junto às asas com as luzes de navegação.

ORIENTAÇÃO DAS PISTAS
As pistas de um AD (RWY), são  construídas de acordo com os ventos predominantes da região. A orientação é feita com relação ao norte magnético e a numeração das cabeceiras é dada em rumos de 10º em 10º, subtraindo-se o ultimo zero. Frações maiores ou igual a 5 serão arredondadas para a dezena superior e inferiores a 5 para a dezena inferior.


PROA MAGNÉTICA        ARRENDONDAMENTO         CABECEIRA
         237                         240                    24        234                        230                    23        013                        010                    01       


LUZES AERONAUTICAS DE SUPERFICIES
Luzes na lateral da pista Branca e amarela
Luzes de cabeceira Verde e vermelha
Luzes de táxiAzul
Farol Rotativo de AD  Verde e branco
Biruta(WDI) Iluminada
Obs: Quando o farol rotativo de AD estiver acionado durante o dia, indicara operação por instrumentos (IMC).


REGRAS DO VÔO VISUAL

Manter referência com o solo ou água;
Voar abaixo do nível de vôo 150;
Voar com veloc. Igual ou inferior a estabelecida para a classe do especo aéreo onde se realiza o vôo;
Teto igual ou superior a 1500ft (450m);
Visibilidade no solo igual ou superior a 5000m.

É proibida a operação de acft sem rádio ou com este inoperante nos ao ad providos de torre ou afis.

Acft sem rádio e planadores pertencentes a aeroclubes sediados nesses ad.
Vôo de translado de acft sem rádio
Acft agrícolas sem rádio.

VFR ESPECIAL

Para esses casos as seguintes condições devem ser observadas:

Somente poderão ser realizados no período diurno
As acft deverão ter rádio (VHF)
As condições meteorológicas:
Teto: 1000ft (300m)
Visib. Horizontal 3000m
O vôo deverá ser autorizado por um app e realizado dentro de uma tma ou ctr.

Direto de passagem:
Aprox. de frente – Ambas deverão alterar seus rumos para a direita.
Convergência -  A acft que tiver a outra a sua direita cederá a passagem.
Ultrapassagem – Denomina-se acft ultra passadora a que se aprox. a outra por trás, numa linha que forma um ângulo inferior a 70º com a acft que vai ser ultrapassada.
Nível de cruzeiro -  Para voar entre 360º e 179º, deve-se selecionar um nível impar.

Para voar a 180º e 359º deve-se selecionar um nível par.

Considerar-se-á um fl par ou impar, quando os dois primeiros dígitos do nível forem par ou impar.
Quando o último nº for “0” indicará um vôo IFR e quando for “5” indicará um vôo VFR.

FL 035  Impar VFR
FL 050  Impar IFR
FL 085  Par VFR
FL 120  Par IFR

Classes de especo Aéreo
Classe A -  Somente Vôos IFR. Serviço de controle de tráfego aéreo (ATC)
Classe B, C, D – IFR e VFR. Serviço ATC
Classe E -  IFR e VFR. Os IFR recebem serv. ATC, os VFR recebem FIS.
Classe F – IFR e VFR. Os IFR recebem assessoramento de tráfego aéreo. Os VFR recebem FIS.
Classe G – IFR e VFR. Ambos recebem FIS.

Centro de controle de área (ACC)
Existem seis ACC no Brasil, cada um deles responsáveis por um FIR:
Belém; Brasília; Curitiba; Recife; Manaus; Porto Velho.

Serviço de Info de vôo: (FIS)
Serviço Prestado por todos os órgãos ATS às ACFT que tenham por qual quer meio, dado conhecimento de seu vôo, com a finalidade de dar info úteis á realização segura e eficiente dos vôos.

As info são:
Sigmet
Alterações no AD
Metar
Info de tráfego nos espaços aéreos classes C,D,E,F,G.

O FIS será prestado:
ACC- FIR
APP – TMA e CTR aos Vôos VFR
TNR – Na vizinhança do AD além dos limites da ATZ
AFIS – Em AD desprovido de TWR e que possuam APP ou estação aeronáutica.

Serviço de info de vôo em AD (AFIS)
O AFIS será prestado a todo tráfego em operação na área de movimento e a todo o tráfego em vôo no espaço aéreo inf. Num raio de 27nm do AD.

O AFIS será prestado por uma estação de telecomunicações aeronáuticas localizada no AD e identificada como “Rádio”.
Nos AD não controlados sede de um APP, o AFIS será prestado por este órgão.
Serviço de Assessoramento de tráfego Aéreo (ADRS)
É a assistência prestada por um ACC às ACFT em vôo IFR nos espaços aéreos classe F.

Na prestação do ADRS o ACC não emite autorização de controle, mas proporciona assessoramento às ACFT através de info e sugestões de medidas de segurança.

Serviço de alerta (As)
Será prestado pelo órgão ATS do AD de destino.
Em rota o responsável pelo serviço de alerta é o ACC.

Serviço automático de info terminal (Átis)
Objetiva reduzir o congestionamento da freqüência VHF do órgão ATC.
O piloto deverá acusar o recebimento da informação do ATIS ao primeiro contato com o ATC (APP ou TWR).

MATÉRIA EXCLUSIVA PARA “NÍVEL IFR”


PROCEDIMENTOS DE DESCIDA PADRÃO IFR
(IAC= INSTRUMENT APROACH CHART)
É um conjunto de manobras pré-determinadas que uma acft poderá efetuar sobre um auxílio-rádio aguardando a sua vez, para iniciar o procedimento.

PROCEDIMENTOS:
1 - Espera
2 - Afastamento
3 - Curva base
4 - Aproximação final
5 - Ponto de aproximação perdida

1 - ESPERA (HOLDING):
É o maior espaço de tempo que uma acft pode permanecer um auxílio-rádio aguardando para realizar o procedimento.

2 - AFASTAMENTO (OUTBOUND):
Fase intermediária de um procedimento, realizado num período de tempo adequado, que liga o auxílio-rádio, a curva base.

3 - CURVA BASE (PROCEDURE TURN):
Parte do procedimento que liga o afastamento à aproximação final.

4 - APROXIMAÇÃO FINAL (FINAL APPROACH):
Parte do procedimento que vai da parte final da curva base, a um ponto existente na aproximação, no qual, caso a acft não obtenha referências visuais, deverá iniciar procedimento de aproximação perdida.

5 - PONTO DE APROXIMAÇÃO PERDIDA:
É um ponto indicado na trajetória da aproximação final, no qual a acft deverá estar “altitude mínima de descida=MDA”, e obtendo referências visuais para prosseguir para o pouso.
Caso a acft não atinja referências visuais, deverá no MAPT (missed approach point) iniciar um procedimento de aproximação perdida (arremetida) conforme previsto na carta (IAC).



TERMINOLOGIA DOS ELEMENTOS DE UM CIRCUITO DE ESPERA:
1 - CAF:Curva de Afastamento
2 - PAF:Perna de Afastamento
3 - CAP:Curva de aproximação
4 - PAP:Perna de aproximação



O circuito de espera padrão, conta de duas pernas, realizadas num período de tempo adequado (1 min), e de duas curvas padrão (180º), realizado com um giro direcional de 3º/ segundo.
Obs.: O procedimento é feito dentro de uma CTR=10NM ou 18Km.


ENTRADA NO CIRCUITO DE ESPERA:
A entrada num circuito de espera, deverá ser realizada num rumo sem relação aos 3 setores do circuito de espera, admitindo-se uma zona de flexibilidade de 5º em relação a cada setor.

ENTRADA
    SETOR    VALORES ANGULARES
Paralela    1    110º
Deslocada    2    070º
Direta    3    180º


ENTRADA PARALELA SETOR 1 (110º)
REGRA:
1 - Ao atingir o fixo de entrada, voar num ritmo paralelo a PAP.
2 - Girar a esquerda, e regressar para bloquear o fixo.
3 - Ao bloquear o fixo, girar a direita e entrar em órbita.





ENTRADA DESLOCADA SETOR 2 (70º)
REGRA:
1 - Ao atingir o fixo de entrada, voar numa linha que forme um ângulo de 30º, com a PAP.
2 - Girar a direita para interceptar o rumo da PAP e rebloquear o fixo.
3 - Ao rebloquear o fixo, girar a direita e entrar em órbita.




ENTRADA DIRETA SETOR 3 (180º)
REGRA:
1 - Do setor do AD, que estiver procedendo, ao bloquear o fixo girar a direita e entrar em órbita.



VELOCIDADE NOS CIRCUITOS DE ESPERA:
NÍVEIS
    CONDIÇÕES NORMAIS    CONDIÇÕES COM TURBULÊNCIA
ATÉ 14000 INCLUSIVE
    230 KT    280 KT ou MACH 08 ou que for menor
ACIMA DE 14000 FT
    240 KT    280 KT ou MACH 08 ou que for menor
ATÉ 20000FT INCLUSIVE
    265 KT    280 KT ou MACH 08 ou que for menor
ACIMA DE 20000 FT
    265 KT    280 KT ou MACH 08 ou que for menor
ATÉ 34000 FT INCLUSIVE
    265 KT    280 KT ou MACH 08 ou que for menor
ACIMA DE 34000 FT INCLUSIVE    MACH 0.83    MACH 0.83
OPERAÇÕES; COORDENAÇÃO; ACFT CHEGANDO

a)Abandono da freqüência:
Toda acft chegando, após o pouso poderá abandonar a freqüência da torre, independente de autorização, após o corte dos motores.

b)Acft saindo:
As acft decolando passarão a freqüência do controle de saída após receber a hora de decolagem e instruções para passar a freqüência do mesmo.

PROGRESSÃO DE VÔO:



Plano de Vôo (FPL/PLN)

Documento oficial do COMAER, no qual o piloto que pretende realizar um vôo, irá decolar todos os itens da operação de partida. Este documento deverá ser entregue na sala AIS (Serviço de Informação Aeronáutica) do AD de partida ou do órgão ATS apropriado, no caso o ACC.

TIPOS DE PLANO DE VÔO:
FPL - Plano de Vôo Apresentado
PLN - Plano de Vôo
CPL - Plano de Vôo em vigor
AFIL - Plano de Vôo apresentado em vôo
RPL - Plano de Vôo repetitivo

APRESENTAÇÃO:
Todo Plano de Vôo deverá ser apresentado no AD onde o Vôo for iniciado, com uma antecedência mínima de 45 min antes da hora estimada de calços fora (EOBT – Estimated Off Block Time).

VALIDADE:
Todo plano de vôo apresentado, terá uma validade de 45 minutos após os EOBT.

PRORROGAÇÃO DE HORA PROPOSTA DE PARTIDA:
Havendo confirmação que ocorrerá atraso na EOBT, o mesmo poderá ser prorrogada através de uma mensagem ATS, denominada “mensagem de atraso” cuja a sigla “DLA”, que poderá ser elaborada até 35 min após a EOBT.

OUTRAS MENSAGENS:
a)Modificação CHG
b)Cancelamento CNL
c)Alerta ALR
d)Autorização CLR

VELOCIDADES USADAS NA CONFECÇÃO DO FPL:

a)Quilômetros: K.
Ex.: K0350

b)Nós: N.
Ex.: N0450

c)MACH: M.
Ex.: M.083


PLN (Plano de Vôo)
Os itens de um plano de vôo estão numerados de 7 à 19, dos quais devem ser preenchidos da esquerda para a diretita.

ITEM 7- IDENTIFICAÇÃO DA ACFT:
Esse item 7 pode ser preenchido com a matricula da acft.
Ex.: PT-BRH;PT-JPS

Também pode ser preenchido com o designador da empresa aérea, seguido do número do vôo.
Ex.: BRA=BRB9950;VARIG=VRG2403

O órgão ATS entrará em contato com a acft segundo a informação do item 7.

ITEM 8-REGRAS DE VÔO/TIPO DE VÔO:
Regra de Vôo (1 caracter)
Será colocada a regra correspondente as regras de vôo IIFR; VVFR; YIFR/VRF; ZVFR/IFR

Tipos de Vôo (1 caracter)
Deverá ser colocada uma das seguintes letras, para indicar o tipo de vôo.
SAcft de transporte regular
NAcft de transporte aéreo não regular
GAcft de aviação geral
MAcft militar
XCategoria distintas das indicadas

ITEM 9-NUMERO DE ACFT (2 CARACTERES)
Só será preenchido se for vôo em formação (esquadrilha).
Ex.: 04;05;06;15

TIPO DE ACFT
Deverá ser colocada a sigla da acft a qual consta do designador de acft. Não havendo designador, será colocado ZZZZ, e no item 18, após a sigla “TNP/”, o nome da acft.
Ex.: TYP/Navion

CATEGORIA DE ESTEIRA DE TURBULÊNCIA (1 CARACTER)
Será colocada a letra que equivale ao peso da acft.
L(light=Leve) para acft de até 7.000kg, paulistinha; bandeirantes.
M(Médium=média) para acft com peso superior a 7.000kg e inferior à 135.000kg, F100,B727
H(Heavy=pesada) para acft com peso igual a 136.000kg ou mais, DC10;MD11;B747

ITEM 10-EQUIPAMENTOS
O equipamento que se considera neste item, é o necessário para radiocomunicação, navegação aérea e aproximação. Ex: VHF, ADF
Antes da barra oblíqua deve ser escrita a letra “S”, se seus equipamentos estiverem OK.

TRANSPONDER(APÓS A BARRA OBLÍQUA-1 CARACTER)
Será um dos caracteres, para indicar o tipo de quipamento SSR (radar secundário de vigilância) em funcionamento.
NNenhum
ATrasnponder modo A (4 digitos-4096 códigos)
CTransponder modo A (4 digitos-4096 códigos) e modo C
XTransponder modo S, sem a identificação da acft e da altitude de pressão.
PTransponder modo S, com a altitude pressão, porém sem a identificação da acft.
ITransponder  modo S, com a identificação da acft, porém sem a altitude pressão.
STransponder modo S, com a altitude pressão e identificação da acft.

ITEM 13-AD DE PARTIDA (4 CARACTERES)
Introduzir o indicador de localidade.
Ex.:SBGR;SBSP;SBNF;SBJV

Caso não haja o indicador de localidade, introduzir ZZZZ e no item 18, escrever o nome do AD precendido da sigla “DEP/” o indicador de 4 letras do ATS de que recebeu o plano via fonia.
Ex.: DEP/SBBR

HORA(4 caracteres)
Hora prevista para EOBT, hora e minuto.
EX.: 0430;1815;0605

ITEM 15-VELOCIDADE DE CRUZEIRO(5 CARACTERES)
Será colocada a velocidade verdadeira. Poderão ser utilizados três tipos de unidades de velocidade.
Ex.:
Km/h; Letra “K”+ os quatro números que representam a velocidade. K0450;K0090
      
KT; Letra “N”+ os quatro números que representam a velocidade. N0405;N0280

Número MACH; Letra “M” seguida de três números que representam a TAS. M074;M200

NIVEL
Será colocado o nível de vôo planejado, sendo a letra “F” no primeiro espaço e depois os três números que representam o nível de vôo. Se o vôo for abaixo de 3000ft, será colocado a sigla “VFR” ou a altitude que se pretende manter.
Ex.: F105;F050;VFR;A20

ROTA
Neste espaço será representada a rota que a acft pretende seguir, tal como ATS, FIR e etc...
Ex.:
-Rota ATS designada -A304, W45
-Vôo na FIR – DCT
-Vôo na FIR até certo ponte e depois na AWY – DCT BRU A304

ITEM 16 – AD DE DESTINO (4 CARACTERES)
Será colocado o indicador de localidade do AD de destino. Caso o AD de destino não possua um identificador de localidade, será introduzido a sigla “ZZZZ”, no item 18, o nome do AD procedido da sigla “DEST/”.
Ex.: DEST/Garimbo Santo Antônio

DURAÇÃO TOTAL PREVISTA DO VÔO
Tempo total do vôo com hora e minuto.

AD DE ALTERNATIVA
Será colocado o indicador de localidade, mas caso o AD não possua um indicador de localidade, será colocada a sigla “ZZZZ” e no item 18, o nome do AD precedido da sigla “ALTN”.
Ex.: ALTN/Faz Estrela.

ITEM 18 – OUTROS DADOS
Nesse item será colocada toda informação que não se pode colocar nos itens anteriores, sempre com o indicador da informação, seguido do informe.
EET/ Duração do vôo até pontos significativos ou limites da FIR
REG/ Marca de matrícula da ACFT, se for utilizado outro indicativo no item 7.
POR/ Nome do explorador ou do proprietário ou sigla da unidade aérea da acft (militar), se não ficou evidente na identificação do item 7.
STS/ Quando for desejado um serviço especial por parte do ATS.
TYP/ Para ser colocado o tipo da acft, se foi utilizado a ZZZZ.
COM/ Equipamento de rádio comunicação adicional.
DEP/ Nome do AD de decolagem.
DEST/ Nome do AD de destino.
ALTN/ Nome do AD de alternativa.
FROM/ Deverá ser sempre colocada para indicar o ultimo em que a acft operou.
RMK/ deverá ser colocada a informação do conhecimento das condições meteorológicas e das informações aeronáuticas referentes ao AD, rotas ATC.

EX.: RMK/ciente MET/AIS
Se essa informação não estiver disponível escreva: RMK/Neg matais.

ITEM 19 – AUTONOMIA (4 CARACTERES)
A autonimia será indicada em função de  tempo de combustível.

PESSOAS ABORDO( ATÉ 3 CARACTERES)
Indicar o total de trip e psgrs, se não houver um definição ao preencher o pln, deverá ser colocada a sigla TBN (to be notfied- À ser notificado) o que será feito depois pela fonia.

EQUIPAMENTO RÁDIO DE EMERGÊNCIA
Deverá ser riscado a letra correspondente aos acessório que não possuir.

EQUIPAMENTO DE SOBREVIVENCIA
Deverão ser riscados os que a acft não possuir.

COLETES
Deverá ser riscada a letra correspondente ao colete que não posuir abordo.

BOTES
No item “número”, indique o número de botes que existem abordo (2 caracteres), no item “capacidade” deve ser introduzido o número total de todos os botes (3 caracteres), a letra “C”, deve ser riscadas se os botes não possuírem abrigo, no item”cor” colocar a cor do bote.

COR E MARCA DA ACFT
Será escrita a cor ou cores predominantes da acft.

OBSERVAÇÔES
Outros equipamentos ou acessório não descritos anteriormente, ou riscar a letra “N” para indicar nada à ser acrescido.

PILOTO EM COMANDO
Civil colocar o nome seguido de uma barra oblíqua e o código DAC
Militar colocar o posto e o nome de guerra, seguido das iniciais e dos outros nomes.

PREENCHIDO POR
Nome do responsável pelo preenchimento do PLN  e código DAC, caso for o piloto em comando deve ser repetido o que foi escrito no item anterior.

AERODINÂMICA E TEORIA DE VÔO

AERONAVES

AEROSTATOS:
ACFT mais leves que o ar, fazem parte deste grupo os BALÕES E DIRIGIVEIS.
Principio de ARQUIMEDES:
“Todo corpo mergulhado em um fluido recebe um empuxo para cima de igual peso do fluido deslocado”.

AERODINOS:
ACFT mais pesadas que o ar, fazem parte deste grupo, os aviões, helicópteros e planadores.
3º lei de NEWTON, lei da ação e reação:
“A toda ação corresponde a uma ação de igual intensidade, em sentido contrario”.


FUSELAGEM

FINALIDADE:
Transportar tripulantes, passageiros e carga.

NACELE:
Palavra genérica que significa guardar coisas. Exemplo:
a) Pessoas  nacele seria a cabine.
b) Coisas  nacele seria o bagageiro ou o porão da ACFT.

ESTRUTURA DA FUSELAGEM:
A fuselagem esta dividida em alguns tipos, que segue a baixo:
a) Monocoque  formado por cavernas.
b) Semi-Monocoque  formado por cavernas, revestimentos e longarinas.
c) Tubular  formado de tubos de aço soldados.

NOTA:
Alclad  liga de alumínio e cobre que reveste o avião.


EMPENAGEM

No avião existem dois planos, vertical e o horizontal.

SUPERFICIE HORIZONTAL:
Opõe-se a tendência de levantar ou baixar a calda da ACFT, formado por um ESTABILIZADOR HORIZONTAL FIXO E UM PROFUNDOR MÓVEL.

SUPERFICIE VERTICAL:
Opõe-se a tendência de guinar (desvio para a direita ou para a esquerda), constituída por um ESTABILIZADOR VERTICAL FIXO (deriva) E UM LEME DE DIREÇÃO MOVEL.

TIPOS DE ESTABILIZADOR:
Padrão; Duplo; Triplo; Borboleta; “T” ou calda alta
Canard  estabilizador na parte da frente do avião.


ASAS

Finalidade de produzir a sustentação necessário ao vôo.

QUANTO AO NÚMERO:
Monoplano; biplano; triplano; multi.

QUANTO AO FORMATO:
Reta; Elíptica; Trapesoidal; Enflexada; Dalta; Goemetrica variavel

QUANTO A FIXAÇÃO:
Cantilever  direto na fuselagem.

Semi-cantilever  direto na fuselagem com estatais e mantantes.

Ubanada  somente montantes.

NOTA:
Montantes  suportam o efeito de compreensão.
Estatais  cabo de aço, que liga a asa na fuselagem.

QUANTO A POSIÇÃO DO PLANO:
Baixa; Média; Alta; Parasol

DIEDRO:
Ângulo formado entre o EIXO LATERAL e a LINHA DO PLANO DA ASA.

QUANTO AO DIEDRO:
Positivo; Nulo; Negativo; Gaivota; Gaivota invertida

ENFLEXAMENTO:
Ângulo formado entre o EIXO LATERAL e a LINHA DO BORDO DE ATAQUE.

QUANTO AO ENFLEXAMENTO:
Positivo; Nulo; Negativo

GEOMETRIA DA ASA:
Envergadura  distância de ponta a ponta da asa.
Raiz  parte da asa que acopla na fuselagem
Ponta  final da asa.

NOTA:
Temos ainda a área da asa (geralmente representada pela letra S), que é igual ao produto da envergadura pela corda, ou seja: S = b.c

Perfil  é o formato em corte de aerofólio. Existem dois tipos de perfis.
a) Perfil simétrico  pode ser dividido por uma linha reta em duas metades iguais.
b) Perfil assimétrico  não pode ser dividido por uma linha reta em duas partes iguais.

ELEMENTOS DE UM PERFIL:
a) Bordo de ataque  parte da frente da asa.
b) Bordo de fuga  parte traseira da asa.
c) Extradorso  superfície  superior da asa.
d) Intradorso  superfície inferior da asa.
e) Corda  linha que liga o bordo de ataque ao bordo de fuga.
f) Linha de curvatura média  linha que separa o extradorso do intradorso.

ÂNGULO DE INCIDÊNCIA:
É o ângulo formado entre a CORDA e o EIXO LONGITUDINAL DA ACFT.

ÂNGULO DE ATAQUE:
É o ângulo forma do entre a CORDA e o VENTO RELATIVO.

SUPERFÍCIE DE PONTA DE ASA:
Para diminuir o diminuir o efeito do turbilhonamento de ponta de asa, pode-se usar tanques de ponta de asa (tiptank), ou carenagem de ponta de asa.

CMG (CORDA MÉDIA GEOMÉTRICA):
Utilizado para cálculos geométricos.

ESCOAMENTO

O movimento de um fluido gasoso ou líquido é denominado ESCOAMENTO, que pode ser de dois tipos:
a) laminar ou lamelar
b) turbulento ou turbilhonado

TUBO DE ESCOAMENTO:
É a canalização por onde escoa o fluido, existem dois tipos:
a) Tubo real
b) Tubo imaginário

EQUAÇÃO DA CONTINUIDADE:
É uma lei do escoamento. Quanto mais estreito for o tubo de escoamento, maior será a velocidade do fluido que escoa.

PRESSÃO DINÂMICA:
Pressão produzida pelo impacto do vento. Ela é tanto maior quanto maior for a densidade ou a velocidade do fluido que escoa.

VELOCÍMETRO:
O velocímetro utilizado nas ACFT são um MANÔMETRO (medidor de pressão), que a partir da PRESSÃO DINÂMICA indica a velocidade do VENTO RELATIVO. Recebe duas entradas de pressão coletadas pelo TUBO DE PITOT. Ele possui uma entrada para pressão estática e uma outra para pressão total (que é igual à pressão estática mais a pressão dinâmica). A pressão estática entra pelos dois tubos e anula-se dentro do instrumento. Sobrando então a pressão dinâmica, que aciona o ponteiro.

VELOCIDADE INDICADA E VELOCIDADE AERODINÂMICA:
A velocidade que o piloto lê no mostrador do velocímetro somente é correta se a ACFT estiver voando na atmosfera padrão, ao nível do mar. Quando a ACFT não está voando ao nível do mar o velocímetro estará mostrando ao piloto uma velocidade incorreta, que chamaremos de VELOCIDADE INDICADA (VI). A velocidade da ACFT em relação ao ar recebe o nome de VELOCIDADE AERODINÂMICA (VA) OU VELOCIDADE VERDADEIRA.
Apesar do nome, a Velocidade Verdadeira ou Aerodinâmica não é realmente a verdadeira, pois falta considerar ainda a velocidade do vento atmosférico. Somente após efetuada essa correção chega-se à velocidade real do avião em relação à terra, que damos o nome de VELOCIDADE DO SOLO (VS).

ALTÍMETRO:
É um MANÔMETRO que indica altitude da ACFT com base na PRESSÃO ESTÁTICA. O valor lido é a ALTITUDE PRESSÃO (AP), mas a altitude real que a ACFT está voando chama-se ALTITUDE VERDADEIRA.

SISTEMA PITOT-ESTÁTICO:
Já vimos que o altímetro funciona através da pressão estática e o velocímetro precisa da pressão estática e da pressão total. Para fazer esses dois instrumentos funcionarem a ACFT possui:
Uma tomada de pressão estática
Uma tomada de pressão total (dinâmica mais estática), que chama-se TUBO DE PITOT.
O conjunto completo, montado na ACFT, chama-se SISTEMA PITOT-ESTÁTICO.
Nas ACFT de pequeno porte, o tubo de Pitot e a tomada de pressão estática podem estar incorporados em um único conjuto conforme mostra a figura.


TREM DE POUSO

QUANTO A FINALIDADE:
Operações no solo; amortecimentos; freios e direção no solo.

QUANTO AO NÚMERO DE PERNAS:
Bi-ciclo; tri-ciclo e multiciclo.

QUANTO AO LOCAL DE LIBERAÇÃO:
a) Litoplano
b) Hidroplano
c) anfíbio


a) litoplano pousa em:
Terra; grama; terra batida; asfalto; concreto asfaltico. Usa roda, esqui e patins.

b) Hidorplano pousa em:
Rios; lagos e mares. Usa flutuador.

c) Anfibio pousa em:
Terra e água. Usa flutuadores, rodas e aerobarcos.

QUANTO AO MOVIMENTO:
Fixo  não recolhe
Retratil  recolhe mas aparece a roda
Escamoteavel  recolhe as rodas e esconde para dentro da fuselagem 



FORÇAS AERODINÂMICAS

GENARALIDADES:
Resultante aerodinâmica (RA)
Centro de pressão (CP)

O ar escoa com mais velocidade no extradorso do que no intradorso. É produzida uma força dirigida para cima e inclinada para trás (RA), que pode ser decomposta em SUSTENTAÇÀO E ARRASTO.

Ao aumentar o ângulo de ataque em um perfil assimétrico o CP desloca-se para frente, e em um perfil simétrico o CP mantém-se no mesmo local.

SUSTENTAÇÃO (L):
Quando o ÂNGULO DE ATAQUE é POSITIVO, a SUSTENTAÇÃO também será POSITIVA, qualquer que seja o tipo do perfil. A SUSTENTAÇÃO é POSITIVA quando ela é dirigida do INTRADORSO  para o EXTRADORSO. O ÂNGULO DE ATAQUE é NULO quando o VENTO RELATIVO sobra na mesma direção da CORDA DO AEROFOLIO. A SUSTENTAÇÀO poderá ser NULA ou POSITIVA,  dependendo do tipo do perfil.
Existe um ÂNGULO DE ATAQUE no qual a asa não produz SUSTENTAÇÃO, esse ângulo chama-se ÂNGULO DE ATAQUE DE SUSTENTAÇÃO NULA. O ÂNGULO DE SUSTENTAÇÃO NULA é sempre igual a ZERO nos PERFIS SIMÉTRICOS e NEGATIVO NOS PERFIS ASSISMÉTRICOS.

Quando o ÂNGULO DE ATAQUE é MENOR QUE O ÂNGULO DE SUSTENTAÇÃO NULA, SUSTENTAÇÃO do aerofolio torna-se NEGATIVA. Essa SUSTENTAÇÃO é usada em acrobacia aérea.

ÂNGULO DE ESTOL:
Quando o ÂNGULO DE ATAQUE é aumentado a SUSTENTAÇÃO também aumenta, até atingir o máximo, o qual é atingido no instante em que um TURBILHONAMENTO está prestes a se iniciar no  EXTRADORSO. Com isso a SUSTENTAÇÃO DIMINUI e AUMENTA RAPIDAMENTE O ARRASTO.

Formula da sustentação:
L = CL P/2 S V2

L  sustentação
CL  coeficiente de sustentação
P  densidade do ar
S  área da asa
V  velocidade

ARRASTO:
O ARRASTO é PEQUENO quando o ÂNGULO DE ATAQUE é PEQUENO, mas quando o ÂNGULO DE ATAQUE é GRANDE o ARRASTO TAMBÉM É GRANDE.

Formula do arrasto:
D = CD P/2 S V2

D  arrasto
CD  coeficiente de arrasto
P  densidade do ar
S  área da asa
V  velocidade

ARRASTO INDUZIDO:
É o ar que escapa do INTRADOSO em direção ao EXTRADORSO pela ponta das asas, formando um TURBILHONAMENTO EM ESPIRAL. Para diminuir o ARRASTO INDUZIDO, as ACFT de grande rendimento possuem asas com grande alongamento. O ARRASTO INDUZIDO também pode ser reduzido com TANQUES NA PONTA DA ASA (tip tank). O ARRASTO INDUZIDO é maior nas baixas velocidades como no POUSO e na DECOLAGEM, pois o ÂNGULO DE ATAQUE é maior.

ARRASTO PARASITA:
É o arrasto de todas as partes da ACFT que não produz SUSTENTAÇÃO.

Formula do arrasto parasita:
DP = 1,28 P/2 AV2

DP  arrasto parasita
P  densidade do ar
A  área plana equivalente
V  velocidade

O ARRASTO PARASITA é praticamente constante para pequenos ÂNGULOS DE ATAQUE.


FLUIDOS E ATMOSFERA

FLUIDO:
É todo corpo que não possui forma fixa.
a) Líquidos  água; gasolina
b) Gases  ar; oxigênio

PROPRIEDADES DO AR  QUE AFETAM O VÔO:
a) Temperatura
b) Densidade
c) pressão

a) Temperatura:
A TEMPERATURA é medida através de TERMÔMETROS, que podem ser graduados em escala CELCIUS e FAHRENHEIT.

Na escala CELCIUS o ZERO dessa escala é a TEMPERATURA DE CONGELAMENTO DA ÁGUA. E 100ºC é a TEMPERATURA DE FERVURA da ÁGUA.

NA escala FAHRENHEIT, a TEMPERATURA DE CONGELAMENTO DA ÁGUA corresponde a 32ºF, e a TEMPERATURA DE FERVURA corresponde a 212ºF.

A escala KELVIN é o ZERO ABSOLUTO que é igual a –273ºC e –460ºF.

b) Densidade:
É a MASSA por unidade de volume do gás. A DENSIDADE AUMENTA quando o VOLUME DIMINUI e vise - versa.


c) Pressão:

PRESSÃO ESTÁTICA:
Sabemos que um gás dentro de um botijão exerce uma pressão sobre as paredes do recipiente, esse tipo de pressão chama-se PRESSÃO ESTÁTICA, porque é exercida por um gás estático, isto é, em repouso.


PRESSÃO ATMOSFÉRICA:
É a pressão exercida pelo ar sobre todas as coisas que estão dentro da atmosfera.

VARIAÇÃO DOS PARÂMETROS ATMOSFÉRICOS:
Os parâmetros atmosféricos mais importantes são a PRESSÃO, a DENSIDADE e a TEMPERATURA DO AR. Como regra geral, os valores destes três parâmetros diminuem quando a altitude aumenta.

ATMOSFERA PADRÃO:
O desempenho da ACFT, ou seja, a velocidade máxima, o comprimento da pista requerida para decolagem, etc, dependem muito dos parâmetros atmosféricos. Como esses parâmetros variam de momento a momento e de acordo com o local, torna-se necessário criar uma ATMOSFERA PADRÃO, a qual nos possibilita:
•    Calcular o desempenho de ACFT em diversas condições, a partir de uma condiçào padrão.
•    Comparar desempenho de ACFT diferentes
•    Padronizar o critérios de aviação dos desempenhos de ACFT pelos diversos fabricantes do mundo.

ATMOSFERA PADRÃO ISA (ICAO STANDARD ATMOSPHERE):
A atmosfera padrão mais conhecida é a ISA, a qual foi definida pela ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÀO CIVIL INTERNACIONAL. São adotados os seguintes parâmetros para o nível do mar:
•    Pressão: 1013.25 hPa (760 mm de mercúrio)
•    Densidade: 1,225 kg/m3 (0,1249 kgf.s2.m-4)
•    Temperatura: 15ºC

ALTIMETRO:
A pressão atmosférica diminui quando a altitude aumenta. O altímetro é um manômetro (medidor de pressao). A altitude indicada pelo altímetro recebe o nome de altitude pressão (ap). E a altitude real q o aviao esta voando chama-se altitude verdadeira.

ALTITUDE DENSIDADE:
A densidade do ar atmosférico diminui com o aumento da altitude. Da mesma forma que acontece com a pressão atmosférica a densidade do ar na atmosfera real também varia de maneira diferente da atmosfera padrão. Portanto a altitude indicada pelo instrumento será quase sempre incorreta, recebe o nome de altitude densidade (AD).

DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES

FLAP:
É um dispositivo que serve para aumentar a curvatura do perfil, aumentando o seu coeficiente de sustentação. O ângulo critico do aerofólio diminui um pouco.

TIPOS MAIS COMUNS DE FLAP:
a)flap simplis
b)flap ventral
c)flap com fenda
d)flap tipo flower

Os flaps funcionam também como freios aerodinâmicos porque aumentam o arrasto do aerofólio. O flap tipo flower é o que proporciona o maior aumento no coeficiente de sustentação.

SLOT:
É um dispositivo que aumenta o ângulo de ataque critico do aerofólio. Consiste numa fenda que suaviza o escoamento no extradorso da asas, evitando o turbilhonamento. Isso faz com que a asas possa atingir ângulos de ataque mais elevados, isto é, produzir mais sustentação


GRUPO MOTO-PROPULSORES

É o conjunto dos componentes que fornece a tração necessaria ao vôo.

TIPOS MAIS USADOS:
a)turbo jato
b)turbo fan
c)turbo hélice
d)motor a pistão e helice

POTENCIA EFETIVA:
É a potencia medida no eixo da hélice.
POTENCIA NOMINAL:
É a potencia efetiva máxima para qual o motor foi projetado.

POTENCIA ÚTIL:
É a potencia de tração desenvolvida pela a hélice sobre o avião. Isso significa que a hélice converte a potencia efetiva em potencia de tração. Nos monomotores de pequeno porte o grupo moto-propulsor é geralmente constituído por um motor a pistão e um a hélice. A hélice é um aerofólio rotativo que produz uma força de tração sobre a acft.

PASSO:
Como a helice possui pás torcidas, ele deveria funcionar como se fosse um parafuso, avançando uma determinada distancia a cada rotação completa; essa distancia chama-se passo teórico.
Como o ar é fluido, a distancia que a hélice avança é menor, e recebe o nome de passo efetivo. A distancia que a hélice deixou de percorrer é o recuo.


VÔO HORIZONTAL

Em um voo horizontal em velocidade constante a sustentação é igual ao peso, e a tração é igual ao arrasto.

L=W
T=D

Se diminuirmos a velocidade mantendo o vôo horizontal, será preciso aumentar o ângulo de ataque.
Ultrapassando o ângulo de ataque critico, inicia-se o estol e a sustentação (L) diminuira rapidamente mas é possível manter o vôo horizontal desde que a velocidade seja aumentada para compensar a redução da sustentação (L).   


VÔO PLANADO

Um avião pode voar sem a tração do motor, porem em trajetória descendente. Esse tipo de vôo chama-se vôo planado. O ângulo formado entre a trajetória de vôo e a linha do horizonte, chama-se ângulo de planeio.

VELOCIDADE DE MELHOR PLANEIO:
É a velocidade que possibilita ao avião planar a maio distancia possível. É a velocidade que deve ser usada quando ocorre pane no motor.

VELOCIDADE DE MENOR RAZÃO DE DESCIDA:
É a velocidade não qual o avião permanece o maximo tempo em planeio.

VELOCIDADE FINAL:
É a velocidade máxima que o avião pode atingir em um mergulho ou planeio vertical. A sustentação deve ser nula para que a trajetória seja vertical.

RAZÃO DE DESCIDA:
É a autura perdida por unidade de tempo. A razão de descida é indicado por um instrumento chamado variometro (climb).

INFLUENCIA DO PESO:
O peso do avião não influi na distancia e no ângulo de planeio, mas aumenta a sua velocidade e razão de descida.

INFLUENCIA DO VENTO:
O vento de causa aumenta a distancia de planeio e diminui o ângulo de planeio. O vento de proa tem efeito contrario ou seja ele diminuía distancia de planeio e aumenta o ângulo de planeio.

INFLUENCIA DA ALTITUDE:
Imagine dois aviões em altitudes diferentes, o avião mais alto plana mais rapidamente porque a densidade do ar é menor em altitude elevada.


VÔO ASCENDENTE
Num vôo ascendente o avião tem duas componentes de velocidade:
Vh – velocidade horizontal
Rs – razão de subida

O ângulo entre a trajetória ascendente do avião e alinha do horizonte chama-se ângulo de subida. Existem duas velocidades importantes no vôo ascendente:

VELOCIDADE DE MÁXIMA RAZÃO DE SUBIDA:
É a velocidade na qual o avião ganha altura o mais rápido possível.



VELOCIDADE DE MAXIMO ÂNGULO DE SUBIDA:
É a velocidade na qual o avião sobe com maior ângulo de subida e uma velocidade menos que a de máxima razão de subida. A medida que o avião ganha altura, a densidade do ar atmosférico diminui. Por este motivo, a razão de subida máxima diminui gradativamente ate tornar-se nula no teto absoluto.

ESTUDO DA PERFORMACE EM SUBIDA:
Para obter a máxima razão de subida o avião deve voar na velocidade na qual haja a maior sobra de potencia. A razão de subida máxima e o maior ângulo de subida dependem do peso do avião, da altitude do local, da potencia disponível e da área de asas.

O MAIOR ÂNGULO DE SUBIDA É OBTIDO ATRAVES DE:
- baixo peso
- baixa altitude
- alta potencia disponível
- grande área de asa

A MAIOR RAZÃO DE SUBIDA É OBTIDA ATRAVÉS DE:
- baixo peso
- baixa altitude
- alta potencia disponível
- pequena área de asa

Aumentado a altitude, a potencia disponível diminui e a potencia necessária aumenta. No teto absoluto só existe uma velocidade em que o avião pode voar. Essa velocidade é, ao mesmo tempo, a velocidade máxima, velocidade de Maximo alcance, velocidade de máxima autonomia, velocidade mínima e velocidade de estol.


COMANDOS DE VOO

Os comandos de vôo podem ser realizados em torno de 3 eixos imaginários que passam pelo centro de gravidade (CG) do avião.
- eixo longitudinal (rolagem, é produzido pelos ailerons, comandado pelo manche)
O movimento em torno do eixo longitudinal chama-se rolagem, rolamento, bancagem ou inclinação lateral podendo ser efetuado para direita ou esquerda.

- eixo transversal (arfagem ou tangagem, é produzido pelo profundor, comandado pelos manche)
O movimento em torno do eixo transversal chama-se arfagem ou tangagem. Podendo ser efetuado em dois sentidos:
- para cima (cabrar ou arfagem)
- para baixo (picar ou tangagem)

- eixo vertical (guinada, é produzido pelo leme de direção, comandado pelos pedais)
O movimento em torno do eixo vertical chama-se guinada. Podendo ser efetuada para a esquerda ou direita.

Os movimentos de um avião são controlados através de uma superfícies de controle ou superfícies de comando, que são:
a) ailerons, que comanda os movimentos de rolagem
b) profundor, que comanda os movimentos de arfagem ou tangagem
c) leme de direção, que comanda os movimentos de guinada

os comandos usados pelo piloto para comandar a acft são o manche e os pedais. Podendo  ser movido em quatro sentidos:

- direita a acft rola para a direita
- esquerda a acft rola para a esquerda
- frente a acft abaixa o nariz
- atrás a acft levanta o nariz

O leme de direção é acionado pelos dois pedais:
- pedal direito produz guinada para a direita
- pedal esquerdo produz guinada para esquerda

As superfícies de comando produzem as forças necessárias para controlar a acft. Ela atuam modificando o ângulo de ataque. Alguns aviões possuem superfícies de comando fixo que fica parado e somente o plano móvel se desloca, girando em torno do eixo. Outras acft possuem superfícies de controle sem planos fixos, com exemplo podemos ter um estabilizador inteiramente móvel.

Nos grandes aviões existem as superfícies de controle compensado , para evitar a força do piloto, e elas podem ser de três tipos:

Tipo I
Compensação por deslocamento do eixo de articulação

Tipo II
Compensação através de saliência na superfície de comando.

Tipo III
Compensação através de compensadores automático.
Os grandes aviões comerciais, às superfícies de controle são movimentadas através de potentes mecanismos hidráulicos. O manche e os pedais simplesmente controlam esses mecanismos.

Os aviões possuem ainda equilibradores (“tabs” ou compensadores), que são pequenas superfícies colocadas nos bordos de fuga das superfícies de controle. Suas finalidades são:
a)Tirar tendências indesejáveis de vôo.
b) Compensar o avião em diferentes altitudes de vôo.
c) Reduzir a força necessária para movimentar os comandos.

TIPOS DE COMPENSADORES:
a) Compensadores fixos só podem ser ajustados no solo
b) Compensadores comandáveis podem ser ajustados pelo piloto durante o vôo.
c) Compensadores automáticos movem-se automaticamente com a superfície de controle, sem ação direta do piloto.  

GUINADA ADVERSA:
Ao comandar um rolamento a esquerda, por razões aerodinâmicas, o aileron defletido para baixo (aileron direito) produz arrasto maior do que o aileron defletido para cima (aileron esquerdo). Isso faz o avião guinar para a direita, esse fenômeno chama-se GUINADA ADVERSA, e ocorre sempre no sentido contrário ao do rolamento.
A guinada adversa pode ser evitada por três formas:

a) Aplicar LEME DE DIREÇÃO no sentido contrário ao da guinada adversa.
b) Equipar o avião com AILERONS DIFERENCIAIS, esses ailerons tem movimento para cima maior que  para baixo, igualando assim os arrastos que produzem.
c) Equipar o avião com AILERONS TIPO “FRISE”. Esses ailerons tem uma saliência dianteira que provoca maior arrasto quando se movem para cima.


VÔO EM CURVA

Em um movimento de uma bola de chumbo pendurada em um cabo de aço, em movimento circular, existem unicamente duas forças atuando sobre a bola:

a) O peso da bola.
b) A atração do cabo.

O mecanismo da curva de um avião é idêntico.
INCLINANDO AS ASAS do avião e AUMENTANDO O ÂNGULO DE ATAQUE, o piloto produz uma sustentação igual à tração do cabo de aço.
A força de sustentação numa curva deve ser dividida em duas componentes:

a) Componente vertical (-W), que deve ser obrigatoriamente igual ao pelo
b) Componente horizontal (FC) denominada FORÇA CENTRÍPEDA.

A força centrípeta aumenta com o peso e a velocidade, e diminui quando o raio de curva aumenta.
O ângulo de inclinação aumenta quando a velocidade aumenta.
O ângulo de inclinação diminui quando o raio da curva aumenta.
Quanto mais inclinação a curva maior deve ser a sustentação, a fim de garantir uma componente vertical (-W) igual ao peso do avião. Para isso o piloto deve manter o manche puxado durante toda a curva.

ERROS DE PILOTAGEM MAIS COMUNS NOS VÔOS EM CURVA:
GLISSADA: É provocada por uma inclinação exagerada das asas. A componente vertical da sustentação é insuficiente para suportar o peso do avião, o qual escorrega para dentro da curva, perdendo altitude.

DERRAPAGEM: É causada pela inclinação insuficiente das asas, devido à força centrípeta insuficiente, o avião derrapa para fora da curva pretendida. A derrapagem acontece também quando se pisa um dos pedais do leme de direção sem antes inclinar as asas.

RAIO LIMITE: O menor raio possível é chamado de RAIO LIMITE, para o qual a potência aplicada é máxima. Ao nível do mar o ar é denso, e por isso o motor tem muita potência e a avião sustenta-se facilmente no ar. A curva pode ser então bem fechada, e o RAIO LIMITE é o mínimo. Aumentando a altitude o ar fica cada vez mais rarefeito como resultado a potência do motor diminuirá e o avião necessitará  de potência cada vez maior para voar.
Consequentemente o RAIO LIMITE irá aumentar até que, quando atingir o TETO ABSOLUTO, o avião mal conseguirá manter o vôo nivelado, ficando assim totalmente incapaz de executar curvas.

COMANDOS DE VÔO EM CURVA:
a) PARA INICIAR UMA CURVA, O PILOTO DEVERÁ :
- Comandar ailerons, para inclinar as asas;
- Aplicar pedal no mesmo sentido da curva para corrigir a GUINADA ADVERSA;
- Puxar o manche, para aumentar a sustentação;
- Aumentar a potência do motor para compensar o aumento do ARRASTO.

b) Depois de iniciada a curva, a asa externa à curva estará voando um pouco mais rapidamente que a asa interna. Para compensar esse efeito, o piloto deverá aplicar levemente os ailerons no sentido contrário à curva.

ESTOL EM CURVA:
A velocidade de estol numa curva é maior que num vôo em linha reta.


CARGAS DINÂMICAS

São os esforços que um avião sofre durante o vôo, devido a manobras, turbulências, etc...
Podendo ser classificadas em HORIZONTAIS E VERTICAIS:

a) As horizontais são geralmente fracas e não afetam a estrutura da acft.
b) As verticais são muito importantes, podendo destruir a acft se forem excessivas.
  
FATOR DE CARGA:
As cargas dinâmicas verticais são medidas por um instrumento chamado ACELERÔMETRO. Os algarismos marcados no mostrador indicam o FATOR DE CARGA que é a razão entre a sustentação e o peso da acft.
E m vôo nivelado, o fator força de carga é igual a um. Numa cabrada (subir), será superior à um. Ao picar (baixar), o fator de carga torna-se menor que um, podendo chegar a ZERO. O fator de carga poderá ficar NEGATIVO numa picada ainda mais violenta, nesse caso todos os objetos soltos da cabine serão lançados em direção ao teto da acft.
Os fatores de carga e elevados podem ser causados principalmente por:

- Vôos em curva;
- Manobras feitas pelo piloto;
- Rajadas de vento;
- Recuperação de mergulho.

FATOR DE CARGA NAS CURVAS:
O fator de carga numa curva é sempre maior que um (1). Quanto maior a inclinação da curva, maior o fator de carga.

FATOR DE CARGA NAS MANOBRAS:
O piloto pode provocar grandes fatores de carga em manobras. As acfts de acrobacias são construídas para resistirem aos seguintes fatores de carga:
- Fator de carga positivo: 6G
- Fator de carga negativo: -3G

As acfts suportam fatores de carga positivas maiores do que os fatores de carga negativo.

FATORES DE CARGA NAS RAJADAS:
Durante um vôo horizontal nivelado, o vento relativo é horizontal e o ângulo de ataque é pequeno. Quando surge uma rajada de vento ascendente, o ângulo de ataque aumenta repentinamente, porque o vento relativo e a velocidade da rajada formam um vento resultante inclinado. Isso faz com que o fator de carga aumente bruscamente, podendo danificar a acft se ela estiver voando em alta velocidade.
Para evitar fatores de carga elevado em atmosfera turbulenta, é necessário reduzir a velocidade de acordo com as recomendações do fabricante da acft.

FATOR DE CARGA NAS RECUPERAÇÕES:
Após um mergulho, podem ocorrer grandes fatores de carga:

a) A velocidade da acft é muito elevada, devido ao mergulho em que ela se encontra.
b) A asa é obrigada a não somente sustentar o peso da acft , como também a produzir a força centrípeta necessária para recuperar o vôo nivelado.

ESTOL DE VELOCIDADE:
Numa recuperação, o piloto não deve puxar muito bruscamente o manche, porque a asa poderá ultrapassar o ângulo de ataque crítico.
Se isso acontecer a acft entrará em estol, ficando incapaz de produzir sustentação necessária para à recuperação. Esse fenômeno chama-se ESTOL DE VELOCIDADE.
Para corrigir a situação, o piloto deve baixar o nariz da acft e tentar outra vez puxando o manche mais suavemente. Em acft com cauda em “T”, a recuperação do estol de velocidade pode ser impossível, porque a turbulência criada pela asa envolve o profundor, tornando-o inoperante, então neste caso o estol é evitado através de dispositivos que avisam o piloto da proximidade do estol.


DECOLAGENS E POUSOS
DECOLAGEM: Ela é feita com a potência máxima, para aumentar a aceleração. Inicialmente, o recuo da hélice é máximo, e também a tração. Com o aumento da velocidade, o recuo da hélice diminui, e também a tração. A velocidade de rotação da hélice aumenta. Existe ainda a força de atrito dos pneus com o solo que é tanto maior quanto mais rugosa  e macia fora pista.
Por motivo de segurança, o piloto deve manter a acft no solo até atingir de 120% à 130% da velocidade de estol e só então deve permitir que a acft alce vôo.
O vento de proa diminui à distância de decolagem e aumenta o ângulo de subida.

CONDIÇÕES IDEAIS PARA DECOLAGEM:
- Baixa altitude;
- Baixa temperatura;
- Pista em declive
- Vento de proa;
- Ar seco

Os flaps facilitam a decolagem, desde que sejam usados de acordo com as instruções do manual de vôo da acft.
Terminada a decolagem inicia-se a fase de subida. Seguindo as instruções do manual de vôo, o piloto deve reduzir a potência e recolher os flaps quando a acft atingir uma determinada altitude.


TECNICAS DE POUSO:
As duas técnicas de pousos são:
- Pouso em três pontos;
- Pouso de pista. 
   
Pouso em ter pontos é utilizado pelas acft com trem convencional. A acft é levada a entrar em estol rente a pista, tocando simultaneamente com o trem principal e a biquilha ( toca o solo com todas as rodas ao mesmo tempo).

Pouso de pista consiste em tocar o solo com uma certa velocidade, sem deixar que ocorra o estol (primeiro as rodas da frente depois com a de trás).
No pouso de pista , as acfts com trem convencional ( duas rodas na frente e uma atrás) tem maior risco de pilonagem e cavalo de pau, pois o centro de gravidade localiza-se atrás do trem principal.

CONDIÇOES IDEAIS PARA POUSO:
- Baixa altitude;
- Baixa temperatura;
- Pista em aclive;
- Vento de proa;
- Ar seco.

Os flaps permitem que as acfts aproximem-se com maiores ângulos de planeio e menores velocidades.


ESTABILIDADE LONGITUDINAL

TIPOS DE EQUILIBRIO:
- Equilíbrio estável;
- Equilíbrio instável;
- Equilíbrio indiferente.

Uma acft afastada da condição de equilíbrio pode comportar-se de três diferentes modos:

Estável A acft tende a voltar ao equilíbrio.
Instável A acft tende a afastar-se mais do equilíbrio.
Indiferente A acft continua fora do equilíbrio.

A asa de uma acft devido ao seu perfil assimétrico, é ESTATICAMENTE INSTÁVEL.
Por exemplo, se o ângulo de ataque aumentar, o centro de pressão (CP) avançará, aumentando ainda mais o ângulo de ataque.

Uma acft torna-se estável graças ao estabilizador, que serve para fazer a acft retornar sempre à sua posição original de equilíbrio. Por exemplo, se ela levantar o nariz, o ângulo de ataque do estabilizador aumentará, forçando a cauda para cima.

Para que uma acft seja ESTATICAMENTE ESTAVEL é necessário que ele tenha NARIZ PESADO, ou seja, o CENTRO DE GRAVIDADE (CG) deve estar localizado à frente do CENTRO DE PRESSÃO (CP).
Com o nariz mais pesado, quando a acft recebe uma RAJADA ASCENDENTE, sua cauda irá subir mais rapidamente que o nariz. Com isso o ângulo de ataque diminui, neutralizando o efeito da rajada.

Se o CENTRO DE GRAVIDADE não estiver nos limites estabelecidos pelo fabricante da acft ele ficará demasiadamente estável, a ponto de não responder adequadamente aos comandos do piloto.

Se o CENTRO DE GRAVIDADE estiver afastado ( cauda muito pesada), a acft terá grande manobrabilidade, mas será pouco estável ou até mesmo instável.



COMPORTAMENTO DE AMA ACFT ESTATICAMENTE ESTAVEL:
Reduzindo a potência do motor, a acft baixa o nariz e inicia uma descida, evitando automaticamente a perda de velocidade, que poderia levar ao estol.
Uma acft deve ser estaticamente estável para poder ser pilotada. Isso pode não ser suficiente, porque uma acft estaticamente estável pode apresentar três tipos de comportamento:



a) ACFT DINAMICAMENTE ESTÁVEL Volta ao equilíbrio e logo se estabiliza com uma ou duas oscilações.
b) ACFT DINAMICAMENTE INSTÁVEL Tenta voltar ao equilíbrio muito fortemente, e por isso as oscilações aumentam cada vez mais.
c) ACFT DINAMICAMENTE INDIFERENTE Tenta voltar ao equilíbrio, mas sempre o ultrapassa, oscilando sem parar.

As possibilidades de equilíbrio longitudinal de uma acft podem ser resumidas:

Uma acft pode ser estaticamente Estável e dinamicamente Estável
                  Instável            Instável
                  Indiferente                   Indiferente 



ESTABILIDADE LATERAL:
Quando uma acft sofre um desequilíbrio lateral, ela pode apresentar um dos três tipos de comportamento:

Estaticamente estável: A acft tende a retornar ao equilíbrio inicial.
Estaticamente instável: A acft tende a desequilibrar-se ainda mais
Estaticamente indiferente: A acft tende a continuar fora do equilíbrio.

Os esforços laterais na acft são geralmente pequenos, existindo basicamente cinco fatores que influem na estabilidade lateral:

a) DIEDRO
Quando uma acft está com as asas lateralmente desequilibradas, ela glissa na direção da asa mais baixa. Como resultado da glissada, surge um vento lateral sobre a asa. Dependendo do DIEDRO, a acft poderá ser estável ou instável.

b) ENFLEXAMENTO
durante uma glissada ou derrapagem, o enflexamento faz com que uma das asas seja atingida mais diretamente pelo vento lateral, produzido portanto mais sustentação do que a outra. Isso influi na estabilidade lateral.

c) EFEITO DE QUILHA
O vento lateral produz forças sobre as superfícies laterais da acft, podendo torna-la:
Estável quando a área lateral acima do CG é menor do que a área lateral abixo do CG
Instável quando a área lateral abaixo do CG é maior do que a área acima do CG. 

d) EFEITO DE FUSELAGEM
o efeito de fuselagem diminui a estabilidade lateral, pois ele prejudica o efeito de DIEDRO.

e) DISTRIBUIÇÃO DE PESO
Nas acfts de asa alta, a fuselagem age como se fosse um pendulo, aumentando a estabilidade lateral. Nas acfts de asa baixa, o peso da fuselagem tende a aumentar o desequilíbrio lateral da acft, reduzindo a estabilidade.
Uma acft não deve ter estabilidade lateral exagerada, porque deixaria de obedecer adequadamente ao comando dos ailerons. Por essa razão, em algumas acft de asa alta, a fuselagem atua como um poderoso pendulo estabilizador, cujo o efeito precisa ser neutralizado através de DIEDRO negativo.

ESTABILIDADE DINÂMICA LATERAL:
Uma acft estaticamente estável tende a voltar ao equilíbrio sempre que for lateralmente inclinado. Existem três componentes possíveis:

Acft dinamicamente estável   a acft volta ao equilíbrio, amortecendo as oscilações.
Acft dinamicamente indiferente  a acft tenta voltar ao equilíbrio, mas não consegue amortecer as oscilações.
Acft dinamicamente instável  a acft tenta voltar ao equilíbrio, mas desequilibra-se cada vez mais.


ESTABILIDADE DIRECIONAL

A estabilidade direcional refere-se ao equilíbrio de uma acft em torno do seu eixo vertical. Se precionar-mos o pedal direito, o nariz da acft desviar-se-a para a direita. Quando a pressão for aliviada, o comportamento da acft apresentará uma das características abaixo:


Estaticamente estável a acft tende a voltar ao equilíbrio.
Estaticamente instável a acft tende a afastar-se do equilíbrio, derrapando cada vez mais.
Estabilidade indiferente a acft tende a permanecer fora do equilíbrio, continuando a derrapar.

A estabilidade direcional é menos importante que a longitudinal. Isso significa que não há risco estrutural imediato quando a acft tem pouca estabilidade direcional, ele será sempre incomodo para o piloto.

Existem dois fatores que influenciam na estabilidade direcional:

a) Enflexamento a asa enflexada de uma acft, sofre um desvio para um dos lados, ficando com uma das asas mais exposta ao vento relativo que a outra, criando mais arrasto. Dessa forma aparecerá uma guinada que pode equilibrar a acft, conforme o enflexamento:
Enflexamento positivo: aumenta a estabilidade
Enflexamento negativo: diminui a estabilidade

b) Efeito de quilha o efeito de quilha é provocado pela ação do vento relativo sobre as áreas laterais da acft. Quanto maior a área lateral atrás do CENTRO DE GRAVIDADE (CG), maior será a estabilidade direcional da acft.

Grande área lateral atrás do CG aumento da estabilidade
Grande área lateral à frente do CG diminui a estabilidade




ESTABILIDADE DINÂMICA DIRECIONAL:
Uma acft dinamicamente estável pode comportar-se de três diferentes maneiras quando tenta voltar ao equilíbrio:

Dinamicamente estável a acft a volta ao equilíbrio, amortecendo as oscilações.
Dinamicamente instável a acft tenta voltar ao equilíbrio, mas não o consegue, oscilando cada vez mais forte.
Dinamicamente indiferente a acft tenta voltar ao equilíbrio,mas não consegue amortecer as oscilações.


PARAFUSOS

Para que uma acft entre em parafuso, o piloto reduz o motor à marcha lenta e ergue gradualmente o nariz da acft.
Este perde velocidade e quando esta prestes a estolar, o piloto preciona um dos pedais à fundo, fazendo a acft derrapar. A derrapagem faz uma das asas estolar, essa asa desse e a acft entra em parafuso.
O parafuso pode também ocorrer acidentalmente, isso ocorre quando a acft entra em estol acimétrico; sob influência de um dos fatores seguintes:
Torque do motor quando a acft está próximo ao ângulo crítico, o torque do motor tende a girar a acft no sentido contrário ao da rotação da hélice. Este efeito é muito mais pronunciado quendo a acft entra em estol ( com motor), ou seja, sem que a potência esteja reduzida.

Asas com incidências diferentes: para compensar a influência do torque dói motor, a acft pode ter sido fabricada com incidências diferentes nas asas. Isso não corrige o efeito do torque no vôo próximo ao estol; pelo contrário, acentua-o ainda mais, porque a asa com incidência maior estola antes da outra,podendo dar inicio a um parafuso.

Uso de ailerons próximo ao estol: Não se deve usar ailerons próximo ao ângulo crítico, pois o aileron que é a baixa pode provocar o estol nesta asa, dando inicio ao parafuso. É mais seguro usar os pedais.

Curvas: Durante uma curva inclinada o piloto entra em estol, a acft estará com excesso de inclinação e pouca sustentação. Aglissada resultante e o efeito de diedro fará a acft entrar em parafuso girando no sentido contrário ao da curva.
Recuperação: O piloto deve primeiramente interromper a rotação, pressionando à fundo o pedal do lado contrário ao da rotação. À seguir, deverá sair do mergulho, puxando progressivamente o manche para evitar o estol de velocidade. Os parafusos não oferecem perigo a acft , exceto quando ocorre próximos ao solo.


TEORIA DE ALTA VELOCIDADE

Os vôo de acft de alta velocidade é afetado pelo aparecimento de diversos fenômenos aerodinâmicos que não ocorrem em baixa velocidade.

VÔO EM BAIXA VELOCIDADE:
A acft desloca as partículas de ar que estão a sua frente. Essa camada de ar, por sua vez, desloca as partículas de ar situadas mais a frente. Essa onda de impulsos em cadeia propagasse sob forma de ondas de pressão esféricas. Essa onda de impulsos do ar atmosférico situado muito a frente da acft desloca-se antecipadamente, preparando-lhe a passagem. O escoamento do ar é, portanto, suave e gera pequeno arrasto.

Quando a acft voa na mesma velocidade do som as ondas de pressão não conseguem afastar-se da acft. Em conseqüência, as ondas de pressão ficam acumuladas no nariz da acft formando uma fina parede de ar comprimido chamado onda de choque, que comprimem as partículas de ar a frente dando o nome de onda de proa, porque se forma a frete do nariz da acft, é perpendicular a direção do vôo. O ar comprimido dentro dessa onda dificulta o avanço da acft criando assim um grande arrasto.

Quando uma acft voa acima da velocidade do som a onda de proa deixa de ser normal e torna-se obliqua, tomando a forma de um cone, que recebe o nome de cone de mach, e abertura do cone forma o ângulo de mach. Quanto maior a velocidade da acft maior será o ângulo de mach.

NUMERO DE MACH:
É a razão entre a velocidade verdadeira da acft e a velocidade do som no mesmo nível de vôo.

M = TAS
         a

M – numero de mach
TAS – true air speed
a – velocidade do som 


a velocidade do som depende unicamente da temperatura. O numero de mach aumenta com a altitude, isso acontece porque a temperatura diminui com a altitude, tornando menor a velocidade do som, ou seja quanto mais alto menor a temperatura e menor a velocidade do som e vise-versa.

NUMERO DE MACH CRITICO:
O mach critico é quando em algum lugar da acft ele forma uma onda de choque.
Subsônico acft que voa mach critico.
Transsonico acft que voa ate mach 1.
Supersônico acft que voa acima da velocidade mach.

Camada limite:
É uma fina camada de ar de baixa velocidade, a superfície externa da acft mantendo os filetes superiores escoando suavemente. Se a camada limite separar-se das asas, ocorrera um turbilhonamento. Esse turbilhonamento causado pela onda de choque dificulta o avanço da camada limite que podera parar sobre o extradorso.
Portanto a asa deve ser construída de modo que a onda de choque apareça o mais tardiamente possível.

Para aumentar o numero de mach critico, podem ser usados perfis laminares ou perfis chamados supercríticos. Nesses perfis, a curvatura do extradorso é pouco acentuada, evitando grandes aumentos de velocidade; como resultado, a onda de choque so aparecera em velocidades (ou numero de mach) mais elevados.

O numero de mach critico pode também ser aumentado através do uso de asas enflexadas. Nessas asas, a componente da velocidade do ar no sentido perpendicular ao cumprimento da asa é menor do que a velocidade do vento relativo sobre a acft. Isso faz com que a onda de choque no extradorso apareça mais tardiamente.
O deslocamento ou separação da camada limite pode ser evitado através de geradores de vórtice. Esses geradores são laminas inclinadas que funcionam como se fossem pequenas pontas de asas. O turbilhonamento induzido cria um filete de ar em espiral de alta velocidade que chocasse de encontro   a camada limite prestes a estaguinar, dando-lhe um novo impulso. A camada limite torna-se turbulenta, mas evitara o deslocamento, porque possui maior velocidade.

CLASSIFICAÇÕES DAS ACFT:
De acordo com a velocidade do vôo, a acft é geralmente considerada de baixa velocidade ate 350kt, e de alta velocidade acima desse limite. Temos ainda outro critério de classificação:
a) acft subsônica quando voa abaixo do numero de mach critico.
b) acft transonica quando voa acima do numero de mach critico, porem abaixo de mach1.
c) acft supersônicas quando voa acima de mach1.

LIMITES DE VELOCIDADES:
As acft de alta velocidade devem respeitar dois limites de velocidade:
VMO velocidade máxima operacional, que é estabelecida pelo fabricante. Acima da VMO a acft pode sofrer danos estruturais.
MMO mach maximo operacional, que é estabelecido pelo fabricante, em função do tipo de operação. Acima de MMO podem aparecer perigosas tendências de vôo causadas pelas ondas de choque.

ENVELOPE AERODINÂMICO:
Serve para indicar rapidamente a velocidade máxima que o piloto pode permitir que a acft desenvolva numa determinada altitude. A VMO devera ser evitada abaixo da altitude de transição. Acima da altitude de transição o piloto devera observar o MMO, evitando que a acft o exceda.

ONDAS DE EXPANSAM:
É o efeito contrario a onda de choque, aparece quando o fluxo de ar em alta velocidade é obrigado a expandir-se, passando através de uma onda de expansão. A densidade e a pressão do ar diminuem bruscamente e a velocidade aumenta.

FLUXO TRANSVERSAL:
A pressa na parte central do perfil é menor do que na região do borde de ataque e do bordo de fuga, devido ao aumento da velocidade do ar. Isso faz com que a linha de fluxo em uma asa enflechada não sigam a direção original do escoamento. No bordo de ataque, o ar se escoa em direção a fuselagem, e no bordo de fuga, ele se escoa em direção às pontas das asas. Esse fluxo curvo chama-se fluxo transversal do escoamento.

FLUXO TRANSVERSAL DA CAMADA LIMITE:
A camada limite numa asa enflechada escoa continuamente da raiz da asa em direção às pontas. Nesse percurso ela perde velocidade devido ao atrito com a superfície da asa e pode descolar próximo às pontas, produzindo o estol nessas áreas. Para evitar este fenômeno causado pelo fluxo transversal da camada limite, são usadas barreiras chamadas Wing fences.

DEFLEXÃO AEROELÁSTICA DAS PONTAS:
Quando uma asa enflechada produz sustentação, ela fica um pouco torcida, de modo tal que as pontas ficam com o ângulo de ataque menor. Como resultado, a parte central da asa, passa a produzir a maior parte da sustentação. O centro de pressão desloca-se para frente, e se esse deslocamento for muito grande, o CP poderá ficar à frente do CG, reduzindo a estabilidade longitudinal da acft.

FENÔMENOS DO VÔO EM ALTA VELOCIDADE:
O vôo em alta velocidade mostra três fenômenos típicos que resultam do descolamento em diferentes regiões de uma asa enflechada, geralmente ocorrendo inesperadamente quando a acft atinge um determinado número de mach.

Exemplos de problemas em alta velocidade:
Pitch up a acft tende a subir
Roll off a acft tende a estolar
Tuck under a acft tende a perder altitude.